對于航企來說，航班時刻絕對算是“黃金資源”。也正因為如此，民航系統(tǒng)已有多位高管因時刻分配尋租落馬，業(yè)內(nèi)對于改革的呼聲日漸高企。近日，記者從民航局獲悉，將在廣州白云機(jī)場和上海浦東機(jī)場啟動航班時刻資源市場配置改革試點，未來將引入“拍賣”和“抽簽”方式。但不少業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，將原本無償獲得的資源變?yōu)橛袃敚狡笥锌赡軙⒃黾拥某杀巨D(zhuǎn)嫁給消費者。（12月7日《北京商報》）

行政性配置，業(yè)已被證明容易滋生尋租腐敗；而市場化配置，則很可能推高行業(yè)運營成本。就這樣，關(guān)于航班時刻資源的分配，似乎陷入了一種左右為難的尷尬。于是，即將在白云、浦東兩機(jī)場啟動的改革試點，自一開始就充滿著糾結(jié)……此舉雖然是對現(xiàn)實弊端的積極回應(yīng)，卻也未必能夠保障“會讓未來變得更好”。可以說，這仍是一個摸索、試錯的過程。市場機(jī)制所具有的天然優(yōu)勢，如何在航班時刻資源的分配中得到更多體現(xiàn)？所有這一切，令人期待！

在很多人看來，無論是采取“時刻拍賣”還是“時刻抽簽+使用費”的資源分配方式，本質(zhì)都是“變無償為有償”，都必會推高航企成本，從而增加消費者負(fù)擔(dān)。這一判斷看似不無道理，實則忽略了一個根本性前提，那就是在行政配置模式下，不少航企為了獲得航班時刻資源，往往會不惜重金公關(guān)、行賄。如今的市場化改革，只是將這種隱性成本變成顯性成本而已，未必會造成“實際成本”的大幅攀升。再者說，縱使航企增加了成本，消費者會否被轉(zhuǎn)嫁，其實也很難說。

當(dāng)然了，所謂市場配置，絕不是拍賣或抽簽?zāi)敲春唵巍４舜胃母镌圏c中，最大的亮點是“航企所拍得的航班時刻，在次級市場上可通過交換、轉(zhuǎn)讓、出租、出售等方式進(jìn)行交易”。這一規(guī)則設(shè)計，一方面讓航班時刻資源充分流動，滿足了航企靈活經(jīng)營、業(yè)務(wù)調(diào)整的需要；另一方面，也拓展了民航業(yè)的市場縱深，為后續(xù)的資本投資、金融轉(zhuǎn)化提供了可能——事實上，其影響力絕不局限于“航班時刻分配”，而是呼應(yīng)了民航業(yè)向民間資本開放以及深度市場化的大趨勢。

只有與民航業(yè)的全面市場化相呼應(yīng)、相適應(yīng)，航班時刻資源的市場化配置，方可發(fā)揮最大價值!如果說，競價拍賣、有償使用等市場化手段，強化了關(guān)于“成本上漲，消費者受傷”的負(fù)面預(yù)期，那么我們期待著能以更徹底的市場化改革，比如說降低規(guī)制力度、開放民資準(zhǔn)入、放開機(jī)票定價權(quán)等，來釋放積極信號、緩解公眾焦慮！需要重申的是，真正的“市場化”，理應(yīng)是全方位的而不是選擇性的市場化，理應(yīng)是有健全制度規(guī)范兜底而不是充斥著不確定性的市場化。

無論是行政性配置，亦或是市場化配置，我們首先要確保的，就是消除權(quán)力尋租的土壤，營造公平的行業(yè)環(huán)境。常識是，行政性配置很大概率會通向“腐敗”，而市場化配置也不必然意味著萬事大吉。關(guān)于航班時刻資源的分配，如同許多其他領(lǐng)域的改革一樣，都必須擺脫那種簡單化的、“非此即彼”的幻想才好。（然　玉）