據了解，早在１９９９年我國對京滬高鐵開展可行性論證時，就有過兩種方案：高速輪軌和高速磁浮。為驗證磁浮交通的成熟性、經濟學和安全性，我國于２００２在上海啟用世界第一條商業化運營的磁浮列車示范線。雖然此后我國發展高鐵采用了輪軌技術，但磁浮交通的運營和研發工作仍然堅持了下來，迄今已超過十年。

“展望未來，世界范圍內的高鐵競爭又出現新的態勢。采用輪軌技術的高鐵在我國最高跑出４３０公里的時速，而日本研發的磁浮列車最高時速已經達到６０８公里。日本不但計劃在國內建設中央新干線時采用磁浮技術，還可能憑此與我國在全球高鐵市場展開競爭。”王戰表示。

在王戰看來，不能用了輪軌就放棄磁浮，兩者并非“二選一”的關系。“磁浮交通靠磁力推進，和軌道沒有直接接觸，是一種全新的交通技術。目前，我國高鐵的運營時速是３００公里，而上海磁浮可以達到４３０公里，兩者處在不同的速度區間。可以設想，未來高鐵、磁浮和飛機能夠形成時速３００公里、５００公里和８００公里的速度等級，滿足不同旅客的出行需求。”國家磁浮交通工程技術研究中心主任陳小鴻告訴記者。

為此，王戰建議，可以把磁浮納入我國高鐵技術的戰略儲備。原上海磁浮交通發展有限公司專家辦主任林國斌告訴記者，上海磁浮示范線在十年運營中，進一步凸顯了磁浮交通的很多優點：如可靠性高，對極端天氣的抵御能力強，可以在霧霾和大風天氣下運行。雖然當前磁浮交通的建設成本比高鐵高一些，但因為沒有軌道摩擦，運營和維護成本明顯低于后者。“在一個全生命周期里，兩種交通方式的成本具有可比性。”

據了解，為了推動磁浮技術產業化，今年３月連接長沙高鐵南站和黃花機場的我國首條中低速磁浮鐵路已開始試運行。“除了長沙，江蘇、四川的一些城市也提出發展磁浮交通的意愿，這將推動我國的磁浮技術從試驗階段走向工程應用階段。”陳小鴻說，未來交通主管部門在國內規劃的高速鐵路網中，可以審慎選定適合高速磁浮應用的線路，以帶動產學研各個層面的良性互動。