山頂在云間，山腳在江邊，說話聽得見，走路要一天。這是對中國西部地區貴州省的真實寫照。中國西部地區首個PPP項目，就落地在這個山高溝深的天險之地。

經濟觀察報獲悉，2016年兩會期間，中部、西部、南部等多地區的地方政府及相關單位向中國交建表露了深度合作的意向。

9年前，當時并無太多基礎設施建設投資經驗的中國交建，在西部地區嘗試首個BOT（建設-運營-移交）加上EPC（設計施工總承包）投資模式。

首創西部BOT+EPC

貴州首個PPP項目的雛形開始于2007年。貴州省要修兩條路，一條是從貴州修到廣州的高速公路，另一條是從貴州修到廣州的高速鐵路。對于經濟相對欠發達的貴州地區來說，如果不在交通基礎設施上實現突破，不能和發達地區對接，貴州發展會舉步維艱。

但是，資本運作需要行業許可，首先需要一份規劃，而在當時的貴州省發改委五年規劃中，并沒有相關的詳細規劃。

中國交建相關負責人給貴州省提了一個建議：“我們公司長期在貴州做設計和施工，如果用BOT+EPC的模式來修建這部分的基礎設施行不行？”這是一個大膽的想法，雖然國際上已有這種做法，但國內尚無先例，當時國家政策并沒有明確鼓勵實施BOT+EPC等投資模式的條文。

2007年的基礎設施建設投資，常用的模式是條塊分割，這家做設計，那家做施工，再來一家做運營，整個產業鏈呈斷裂狀態。

中國交建總裁助理、投資事業部總經理趙喜安這樣評價當時基建項目的普遍問題：“也就是說，政府在干市場的事情，既在當運動員，負責資金問題，還在當裁判員，組織工作也是政府來做，運營更是政府自己運營，長期以往，對應的職能便出現了不契合之處?！?/p>

正是在這種情況下，中國交建和貴州省交通部門都認為BOT加EPC模式是可行的。不過他們遇到的第一個問題就是，這種模式在政策法規上是一片空白。

除去政策法規空白，讓貴州省省政府做出嘗試的另外一個原因是，財政資金要支撐巨大的基礎設施建設確實捉襟見肘。2007年之前，貴州交通投資模式都是政府主導，如果想按上述模式落地高速公路項目，財政資金顯然有限，需要社會資本的參與是最可行的選擇。

在一次會議上，地方政府拍了板，干。

中國交建投資事業部相關負責人告訴經濟觀察報，貴州地方領導班子在當時的操作思路還是先招投資人，再由投資人來招施工總承包單位、設計單位、監理單位，以及實驗檢測單位，這些都是分開招的。后來，貴州地方領導班子的思路扭了過來：將投資人和設計部門一次招標完成，既確定了投資人的地位，又確定了企業和產業相關主業的合同額，二者同時鎖定，成為全國首創。

PPP模式早期樣本

不到半年的時間里，經過招投標和多方談判，中國交建拿下了貴都高速公路項目。

貴都高速公路是連接貴陽至都勻的高速公路，也是廈蓉高速公路貴州段重要組成部分，全長約80公里，并同步建設二、三級公路連接線約10公里。對于貴都高速公路項目，趙喜安直言：“別人沒看到的商機中國交建看到了?！?/p>

中國交建眼中的“商機”究竟是什么？原因就在于這條路本身的功能定位很強。這條高速公路是貴陽的放射線，屬于一種截彎取直。相關人士給經濟觀察報記者打了個比方：“比如原來這么走要一百多公里，修完后節約二十多公里，也就是說這條路修起來后肯定有人會使用，使用者意愿是很強的?！?/p>

中國交建在基建投資領域的一個優勢就是“全產業鏈”。趙喜安打比方說：“我們企業自己有規劃、有設計、有建設、有運營，還有裝備制造等，但是如果涉足其他市場領域，我們的產業鏈則是分散的。所以，只有在一體化的投資項目上，才能把我們的優勢發揮到極致。”

尤為重要的一點在于，以往中國交建的固定資產主要是施工機械，這些上千億元的資產只有折舊，不會給企業帶來現金流。但是，如果中國交建能夠囊括高速公路這類資產，就能夠給企業帶來比較穩定的資產。實際上，在把“政府不該做的事交給市場去做”之后，這一類的基建項目發展思路便出現了調整，市場配置資源的效率可以得到提高。

在多方利益權衡下，貴都高速公路的投資模式最終確定下來，這種多方參與的投資思路成為PPP模式的早期樣本。

修一公里至少要花1億

但是，貴都高速公路項目并非步步順利。

率先“吃螃蟹”的趙喜安對貴都高速公路項目進行初期評估時，也曾心中打鼓：“到底做不做？怎么做？”

實際上，在2007年，不僅僅是貴州地方沒有相關投資模式方面的政策支持，從中國交建的角度來看，當時的中國交建的投資體系、投資機制也處于建設過程中。

在一次董事會議上，要回答貴都高速公路項目的一系列問題。為什么要投資？為什么一定是這條高速公路？畢竟，貴都高速公路項目的總投資額近80億元，中國交建當時一年的利潤也就是100億元左右。這一個項目就需要花費集團一年利潤的絕大部分，中國交建的高層管理者背負著巨大的壓力。

長久以來，貴州地區的天氣都是陰雨天氣居多，云層較厚。為了完成設計，測量必須有一個前期的地形圖，否則很難做設計。中國交建投資事業部副總經理盧耀軍對經濟觀察報表示：“有一個問題，地形圖是需要飛機在天上飛行，并拍攝航片的。因為貴州天氣不好，飛機一直飛不了。偶爾等天氣好些，趕緊調派飛機過來，剛剛飛過來，云層也緊隨而至，最后沒辦法，為了趕時間，只能靠人工測量測繪?！?/p>

面對樹林茂密、植被厚實的地理環境，設計團隊開啟了早晨出工，夜晚方歸的工作模式，面臨重重困難，歷經幾個月的時間，終于完成了前期測量。

接下來的施工更加艱難。“一眼就能看見春夏秋冬”的貴州地勢，其中還包括50%以上的橋隧，在這種情況下，施工十分艱險。與地勢平坦地區相比，在貴州地區施工，缺乏更安全的建設條件、施工條件，因為原先的施工便道就非常少。

負責貴甕高速公路項目副總閆忠斌對經濟觀察報表示，貴都高速公路的建設施工，與貴甕高速公路有共通之處，共同之處就是“難”。

閆忠斌說：“貴州不像南方地區，有著比較好的道路，一些大型設備可以通過船運進來。在這里建設，一些材料都需要拆散，再到現場來拼，比如貴甕高速的懸索?！痹谏絽^干活，各方面都會相對困難，用水困難便是典型難題之一。而且，在貴州地區修建高速公路，成本也相對較高。以貴甕高速為例，大概平均一公里為1.2億元左右。

五年后拿到回報

2011年，貴州省首個經營性PPP項目——貴都高速公路項目竣工并正式通車。自此，山川大海，通江達海的期望不再是摸不到的肥皂泡。

盧耀軍透露：“這個項目后期運營還是不錯的，通車完成5年后，報表基本上可以做平，雖然已經虧了5年了，但投資高速公路收取經濟利益回報是需要周期的。何況我們有30年的周期，虧5年是正常的?！?/p>

有了貴都高速公路項目的經驗，趙喜安表示，中國交建從此便“一發不可收”?！爱斈曛袊唤ǖ南聦賳挝蝗縼砹?，集團只能進行降溫處理?！壁w喜安說。

中國西部首個經營性PPP項目的正式落地，開創了BOT+EPC的投資和經營模式。

貴州省交通運輸廳黨委委員、總規劃師邱禎國認為，貴都高速公路項目的BOT+EPC的模式，是一次重大突破。此后，貴州省交通廳對招標、投標的一個條款做了修改：當投資人具備設計施工資質和能力的時候可以自行施工和自行設計。

邱禎國表示：“應該說BOT原來起步有探索，真正的起步還是從2007年。貴都路取得成功以后，其它省都來貴州交流、學習。這確確實實使我們嘗到甜頭，也知道了怎么來嘗試PPP模式?！?/p>

從數據反映的情況來看，截至2015年底，中國交建共有160余個投資項目，涉及投資合同總額約7500億元，累計完成投資總額近3000億元。政府是中國交建的主要投資合作伙伴，公司80%以上的投資項目采用政府與企業合作的PPP模式。這其中，包括全世界第二高橋的貴甕高速公路清水河大橋項目。

而且，中國交建投資區域基本覆蓋全國，形成了沿海和沿江地區規模大、中西部地區數量多的格局。其中，廣東1500億元，江蘇850億元，貴州800億元，重慶600億元，云南、海南、湖北各500億元。公司同時在海外12個國家實施投資項目，正在8個國家推進PPP項目，投資總額近90億美元。

根據測算，平均每1億元的高速公路投資可以拉動GDP增長1.3至1.5億元；高速公路每增加1元投資，可拉動投資4元，每1億元高速公路的投資建設可直接產生1800個就業崗位。

貴州省交通運輸廳黨委書記、廳長王秉清欣喜有余對經濟觀察報表示：“貴州交通在‘十二五’期間有了長足發展，投入總量6100億元，是‘十一五’的4倍，‘十一五’是1500億元，正好翻二番。2014年底廣州到貴陽的高鐵正式開通，去年開通貴陽到長沙的高鐵，這兩條高鐵開通以后連接了13個城市，去年通昆明、明年通重慶、后年通成都，再后年通南寧，貴陽與周邊城市形成三小時經濟圈，真正的貴州交通進入高鐵時代，對于貴州這樣一個省份來說真的不得了?！?/p>

能不能形成大循環

經過貴都高速公路這一投資模式鋪路，經濟觀察報獲悉，截至目前，該地與央企還探索出了BOT+EPC+政府補助、TOT（移交-運營-移交）、股權合作+EPC+運營期補貼、融資加合作模式以及PPP購買服務的模式。

中國財政科學研究院院長劉尚希這樣評價上述PPP模式：從貴州的實踐來看，這是一個不斷實現新發展的平臺，在這個平臺上政府和社會資本得以有效的合作。

但劉尚希也表示：“我也有一些困惑，因為PPP不是一錘子買賣，是一種長期的合作，現在貴州發展這么快，我還在考慮的一個問題，這種模式從未來的角度看，風險點在哪些地方？”

在劉尚?？磥?，PPP從短期看是沒有問題的，但從長期看，究竟能不能形成一種大循環？

他所說的大循環，是指不管是使用者付費、還是管理者付費，都處于整體經濟循環的框架中。其中，使用者付費體現在物流、人流上，如果未來高速公路能夠擁有更多的使用者付費，那么就能形成可持續的發展。

從全國的大環境來看，加上貴州的位置，劉尚希預判，該區域發展潛力還是非常大的。如果在產業規劃、投資環境這方面能進一步優化，例如構建一個大交通的格局作為基礎，良性循環的形成應該問題不大。

趙喜安根據自己多年實踐提出建議，未來在政策層面，希望政府部門進一步健全法律體系，完善誠信履約機制；在操作層面，希望政府與企業建立平等協商、權責匹配、責任落實、風險共擔、項目退出的機制；在市場層面，希望金融支持更加有力、資本收益更加合理、競爭環境更加良性。

趙喜安期望看到的是，PPP在減輕財政壓力、降低政府債務風險、增強經濟增長中發揮內生動力；在推動政府職能轉變、推進依法治國、供給側改革、去產能中發揮更大作用。

與企業相呼應的是，貴州省下一步的實踐，將體現在貴州省的“十三五”規劃中。

邱禎國透露：“十三五期間的交通還將繼續加大建設。按我的理解，從經濟學角度上看就是需求側和供給側，從供給側來看，交通運輸是最大的供給側。以互聯網+為例，真正落地還是要通過運輸到達家門口，才能拿到快遞，所以‘十三五’期間，貴州還將不遺余力推動交通建設?！?/p>

在資金方面，王秉清直言：“有一點，我們省里面資金是準備好的，以每年10%的速度遞增，估算到‘十三五’應該有130億元。融資方面，我們正準備建400億元的交通基金。利用政府基金四兩撥千斤的作用，緩解資金流轉壓力?！?/p>

王秉清說：“未來的挑戰就是一個責任擔當的挑戰，就是看部委、省委省政府敢不敢擔當，我們報上去他們批，批了我們就干。”