央廣網北京6月19日消息（記者莊勝春 馬寧 實習記者王曼寧）據中國之聲《新聞縱橫》報道，雖然身份問題還沒解決，但是絲毫沒影響到網約車平臺之間日趨激烈的競爭，像滴滴、優步動作不斷，動輒數十億美金融資“殺”得眼紅；不過不知還有多少人記得，一些城市曾大張旗鼓力推的地方性叫車平臺。比如北京市出租汽車統一電召平臺“96106”推出的升級版應用飛嘀打車，上海大眾出租車集團的大眾出行，廣州四大國有出租車公司抱團參與的如約平臺等等。

據不完全統計，全國已有近20個城市上線了地方性叫車平臺，它們的共同點是官方色彩濃厚——政府搭臺，出租企業唱戲，天生具備所謂的“合法性”；號稱不動用財政資金，可國資卻成為主力軍，投入不菲。那么，這些平臺眼下狀況如何？他們的存在是不是一種浪費呢？

顯然，面對滴滴、優步、易到們的沖擊，原本各居一隅的出租車企業嗅到了危機。但參照滴滴、優步合計約200億美元的融資，想要抗爭可不容易。據業內人士介紹，這樣的平臺僅搭建費用就得至少幾百萬起步，更不要說運營和推廣。記者查詢公開渠道發現，各地多未披露投入資金規模，僅有杭州五家國有及國有控股出租車公司成立的杭州出租車集團號稱出資一個億投入叫車市場。而就市場反響來看，多數地方投入都如泥牛入海。

比如2014年9月成立的廈門市海億聯合出租汽車股份有限公司。這家注冊資本2000萬元、福建省內首家混合所有制的出租車公司是目前廈門唯一一家運作電召車的公司，廈門市海億聯合出租汽車股份有限公司李明泰此前在接受媒體采訪時也坦承，受到車輛規模等因素的影響，公司目前還沒有實現盈利，前期平臺建設費用何時能回本，更是一個未知數。

類似這樣，在上述近20個城市的地方性叫車平臺中，半數已處停滯狀態，知情人士、廈門輪馳汽車文化有限公司董事長曾國城認為，各地發展本土化的叫車平臺難免造成浪費。

曾國城表示，統一的東西、中心思想還沒出，每個城市都是一個互相獨立的單位，就會出現重復投資或者累計投資。今天在廈門，明天去福州又要下載一個平臺，如果經常出差那要下載好幾百個平臺。

不過，也有在夾縫中造出些聲勢的地方平臺。

去年9月，首汽集團上線首汽約車，作為北京唯一獲交通委許可的官方專車平臺，主打“資質”、“安全”牌，力推中高端商務出行，截至目前已有3000多輛車提供服務，并于去年年底完成A輪2.2億元融資。

首汽約車CEO魏東贊同曾國城的判斷——本土化的約車平臺延伸空間較小——而目前，首汽已在全國22個城市建立自己的團隊，力圖實現全國用戶流通。

魏東表示，原則上每個市民出行只需要一到兩個app，一個主用的一個備用的。每個地方政府只服務于本地市民的話，延伸空間和盈利空間在哪里？全國用戶流動起來才能盈利，而不是說30個城市各建一套平臺，養自己那點量。

市場上已經有了滴滴、優步、易到、神州……又能有多少空間呢？

最大的變數還在醞釀。

一段時間以來，青島、大連、西安等地接連發生出租車行業停運事件，甚至產生出租車司機和快車司機的沖突。給予網約車這一新業態明確的市場定位，顯得日趨緊迫。去年底，交通部發布網約車新規征求意見稿，正式落地時間卻一再延后。

魏東表示，等到新規落地，地方政策也明確后，各地出租車企業即可明確發展模式，首汽也可能正式大踏步開啟全國擴張。

業界擔憂也由此而生。

今年全國兩會的網約車專題新聞發布會上，交通運輸部運輸服務司司長劉小明曾公開推薦首汽約車。如果說，滴滴們背后的巨額資本造成市場不公，那么，國資是否應該進入這樣的競爭性領域？官方有選擇的力挺，會否帶來新的不公呢？北京大學政府管理學院副教授黃璜表示，很難說政府會一碗水端平，即使是這些國有企業是通過融資平臺或其它途徑融來的錢做這個事情，因為是國有企業的身份，也有可能導致政府在某些政策上有所傾斜和差別的待遇，這是一種理論上的推演。

地方政府搭臺推動網約出租車平臺建設，希望可以對網約車與出租車之間剪不斷理還亂的關系加以梳理和有效管控。初衷很美好，但市場的力量似乎遠遠超出了各地的預期。習慣了嬌生慣養的企業，一旦離開政策的扶持，難免處處遇挫，而只有具備了真正的自生能力，企業才能贏回市場。本土化不等于區域壁壘，各地行業主管部門或許更應該用心規范管理好市場秩序，敞開懷抱迎接新的契機。