北京南站建站之初曾對外稱總計5000個座位，可容納萬余名旅客同時候車。但最近三四年，衣食住行各類商鋪已經從車站外圍“入侵”到了車站的心臟地帶。沒有座位的候車旅客，只能站著、蹲著或在商鋪附近席地而坐。（9月12日《新京報》）

火車站、汽車站、機場等無疑屬于大型公共場所，具有濃厚的公益色彩。然而，如今很多這種場所的商業色彩遠遠蓋過了公益色彩。不久前，長沙火車站“空調收費事件”牽出商務候車室外包的問題，廣鐵集團進行了緊急整改。這次，媒體披露北京南站旅客候車空間被商鋪大肆搶占，再次把車站過度商業化的問題擺在了我們面前。

顯然，各類車站需要一些商鋪：一者，這是一種配套服務，可方便旅客購物；二者，能為車站增加一些收入；三者，也能增加就業和稅收。但車站的公共空間與商業空間之間應該要有一條“紅線”，商業活動不可越線，否則，不僅會影響旅客利益，也存在安全隱患，還損害了車站乃至鐵路的公共形象。

遺憾的是，車站的旅客候車資源和商業資源的配比缺少相關國家標準。我國《鐵路旅客車站建筑設計規范》雖然規定普通候車室當中每人使用面積不應小于1.1㎡，但未得到落實。而且，鐵路、消防等主管部門過去也對商鋪肆意搶占候車空間視而不見。試問，在這種擁擠、混亂的車站候車空間，各種安全有保障嗎？

有設計專家稱，“每個城市、車站的情況千差萬別，城市的體量、吸引力不一樣，人流量、軌道數、站臺數都不一樣，要有一個統一的標準很難?！毖酝庵馐?，無法為車站的旅客候車資源和商業資源的配比制定國家標準。但實際上，可以考慮根據車站日均上車旅客數量、候車空間面積、合理座位數量等指標確定比例。

唯有劃定“紅線”，才能防止商業“入侵”公共空間，保障旅客權益。坦率地說，《鐵路旅客車站建筑設計規范》更像是車站前期建筑設計規范，而不是后期使用規范。一個設計符合規范的車站，不等于后期合理使用。北京南站前期設計的人均使用面積、座位數量等指標或許是合理的，但在后期管理中淪為商業“俘虜”。

毫無疑問，被商業大肆侵占的公共車站不僅是北京南站，在全國還有很多，鐵路、公安等部門應該對全國主要車站進行一次大檢查，凡是過度商業化或者影響公共安全的問題車站，都應該進行徹底治理。而且，還應該圍繞車站、機場、碼頭等公共場所制定管理制度，把商業活動關進制度籠子。只有如此，像車站這樣的窗口單位才會保持公益本色，維護鐵路公益形象。（馮海寧）