中國高鐵為何大多架在橋上

本報記者 王軼辰

京廣高鐵鄭州黃河公鐵兩用橋。 王軼辰攝

京津城際鐵路路橋。 王軼辰攝

高鐵已經成為鐵路春運的絕對主力。2018年底，我國高速鐵路運營里程超2.9萬公里——越來越多高鐵線路投入到豬年春運這場“硬仗”中，讓更多旅客享受到出行的舒適與便捷。但在欣賞窗外疾馳而過的風景時，很多旅客難免心存疑問：為什么我國高鐵大多建在橋上？對此，經濟日報記者專訪了中國鐵路設計集團有限公司橋梁院總工程師蘇偉。

目前，我國平原區的大多數高鐵線路都以橋梁工程為主，山區的高鐵除了隧道外，也幾乎都是橋梁。在我國第一條時速350公里的高鐵線路中，橋梁占比達88%；京滬高速鐵路中，橋梁占比達86.5%。蘇偉表示，高鐵橋梁可以為列車提供安全、高平順、穩定的線路，因此成為高鐵設計的關鍵。

橋梁工程作為鐵路的基本工程形式之一，其最初功能是讓鐵路能夠順利跨越江河湖海、山川峽谷，這也是廣義上橋梁的基本屬性。譬如，我國著名的武漢長江大橋、南京長江大橋，都為讓鐵路跨越長江而修建。

而進入高鐵時代后，橋梁工程的更多優勢逐漸凸顯。“由于自身結構優勢，橋梁占地要比路基工程少，因此在平原區高鐵設計中，我們大量采用橋梁代替了普速鐵路中常見的路基工程。”蘇偉介紹，節約用地是我國的基本國策，特別是對于人口密集、經濟發達的高鐵沿線地區，橋梁有著特殊意義。據統計，“以橋代路”每公里可節約占地43畝。

同時，由于列車高速運行對線路條件要求較高，通常需要較大的曲線半徑，這就需要與一些地下無法繞避的障礙物進行交叉——而橋梁能夠實現對這些障礙物的跨越，并可減少對城市空間的分割。

其實，在高速鐵路中架設橋梁，最主要是出于技術上的考慮。高速鐵路對線路的平順性要求非常高，線路沉降需控制在毫米級。而橋梁的樁基礎深達幾十米，甚至上百米，可以讓橋墩穩穩地“扎根”在地下，更利于控制沉降量，對不同地質條件的適應性也更好。同時，由于高鐵橋梁大量采用混凝土結構，材料性能穩定，也減少了后期的養護維修工作量。

“而且，如今高鐵橋梁大多在工廠標準化預制，然后運到現場架設施工，在保證建設工程質量可控的同時，大幅縮短了建設工期。”蘇偉說。

王軼辰