無論是在市場層面，還是在技術層面，中國新能源汽車的發展都走在了世界前列，但關于新能源汽車技術路線和戰略方向的爭論從未停止。2016-2020年期間，行業發生了多次關于新能源戰略和技術路線的討論，聚焦點是純電動汽車和燃料電池汽車的技術路線之爭。

特別是在“碳達峰、碳中和”被列為2021年的八項重點任務之一后，國務院又發布了《新時代的中國能源發展》白皮書，清晰描繪了中國2060年前實現“碳中和”的路線圖，而新能源汽車產業的發展自然而然成了碳減排中的重要一環。

在“碳達峰、碳中和”的大背景下，新能源汽車將向何處去？全國政協常委、中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高對此表示，“碳中和”倒逼產業發展新思路，新能源汽車產業將迎來更大技術創新空間。

推廣新能源汽車勢在必行

從提出概念到市場檢驗，新能源汽車已經經歷過一段時間的發展。當下，我國已經開始了以鋰離子電池和純電動汽車為技術平臺突破口，尋求帶動新能源汽車全方位發展之路。

在歐陽明高看來，“碳中和”百年大計又將給新能源汽車產業帶來無限發展空間?！半m然目前傳統燃油和混合動力汽車還是市場主流，但‘碳中和’的目標無疑會對傳統燃油動力甚至混合動力帶來沖擊，倒逼純電、氫能源突破技術瓶頸，向前發展?！?/p>

“若從碳減排的角度出發，新能源汽車最終將轉向風電、太陽能等可再生能源，而風電和光伏發電用于純電動汽車效率最高、成本最低。反之，通過動力電池儲能又可以解決光伏和風力發電的波動性問題。光伏和風電的發電成本雖然不高，儲能成本卻極高，目前沒有比電動汽車更好的儲能方式了。”歐陽明高表示。

但是，動力電池只能作為短周期儲能裝置，跨季節的長周期儲能就需要利用氫能。歐陽明高認為，“雖然氫能的轉化效率不高，但效率的觀點是對化石能源而言的，可再生能源不存在效率問題，只存在成本問題。當可再生能源發電的成本足夠低的時候，氫能就成了長周期、大規模儲能的最佳載體。”

歐陽明高認為，在“碳達峰”和“碳中和”的目標指導下，純電動汽車和燃料電池之間的爭論得到了很好的統一，我國新能源汽車也進一步堅定了戰略方向。從長期來看，二者最終將超出汽車行業本身，成為智慧能源網絡中不可或缺的一部分，長期共存。

我國新能源汽車市場前景更為廣闊

以2001年確立“三縱三橫”研發布局為始，我國新能源汽車發展已經歷經整整20年。如今，中國已成為全球最大的新能源汽車單一市場。

在歐陽明高看來，經過三次重要戰略抉擇和長達十年的市場化推廣，我國新能源汽車的戰略方向已經基本明確，市場前景也已逐步明晰。

通過政策扶持，我國新能源汽車市場進入高速發展階段。據公安部的統計數據，截至2020年底，中國新能源汽車保有量達492萬輛，占國內汽車總量的1.75%，比2019年增加111萬輛，同比增加29.18%。受益于供需端、政策端持續提振，我國新能源汽車有望維持上行態勢，預計2021年新能源乘用車銷量大概率會超過200萬輛。純電車型占新能源乘用車占比有望持續維持在80%的水平。

我國新能源汽車產業正在發展壯大。對于中國電動汽車所面臨的挑戰，歐陽明高并不擔心：“我們不用畏懼國際巨頭，市場強勢、技術弱勢的局面在電動汽車領域已經得到了根本性改變。中國當前的狀態更好，趨勢也更好。對于電池、電機、電控幾大核心部件的技術掌握，中國也都已經達到了國際領先水平。尤其當電動汽車走向智能化以后，或許真能讓中國汽車工業實現趕超?！?/p>

按照轉型的趨勢來看，歐陽明高則認為，汽車最主要的增值部分是數字化。新一輪汽車產業變革的主導力量將是ICT行業，而非傳統汽車行業?！皩砟芘c中國競爭的或將只有美國，日本和德國更擅長做耐用消費品，在智能化和信息化方面并不占優?！?/p>

但歐陽明高也提出，在基礎學科上，中國與領先國家的差距還很明顯。日本引領著基礎材料科學，美國掌握基礎軟件和芯片，德國掌握基礎設備。中國制造從低端走向了中端，但高端制造還沒有實現突破?！袄缛剂想姵禺a業中的質子交換膜、離子壓縮機、液化設備等都掌握在國外手里，全固態電池與材料科學關系密切，中國也與國外存在差距。不過，中國的市場優勢是最大亮點，當市場走在了前面，就會帶動資本、技術流入中國?！睔W陽明高指出。

可以預見，未來中國新能源汽車的發展道路將在“碳中和”的催化下，越走越寬闊。