數據顯示，隨著一系列舉措發力顯效，我國社會物流成本穩步下降。2024年，社會物流總費用與GDP比率為14.1%，較2023年下降0.3個百分點，創2006年統計以來新低。國家發展改革委相關負責人近日表示，國家發展改革委等部門將加快鐵路貨運網絡和內河水運聯通工程，支持建設國際物流樞紐和大宗商品樞紐，力爭到2027年將社會物流總費用與GDP比率降至13.5%左右。

交通是經濟的脈絡和文明的紐帶，物流是實體經濟的“筋絡”。黨的二十屆三中全會提出，要完善實施區域協調發展戰略機制和產業在國內梯度有序轉移的協作機制。2024年中央經濟工作會議提出，推動產業轉移和建設國家戰略腹地，保障產業韌性和安全發展，推進區域協調發展。在促進區域協調發展、加強國家戰略腹地建設、暢通國內國際雙循環中，西部地區具備資源、區位等優勢條件，具備承接產業轉移的良好基礎。

西部地區分布著我國一半以上陸路口岸，是連接我國與中亞、西亞、南亞以及歐洲地區國際戰略大通道的重要依托，是“一帶一路”的區位樞紐以及新亞歐大陸橋和西部陸海新通道的關鍵節點，是我國向北、向西開放的重要門戶。近年來，國家大力推進“一帶一路”、西部陸海新通道以及沿黃通道等基礎交通網絡建設，推進口岸基礎設施建設，初步形成“口岸﹢通道﹢產業﹢物流”協同聯動的發展格局。此外，西部地區內陸港、中歐班列集結中心等樞紐健全，具備發展腹地經濟、暢通國內國際雙循環的良好條件。我國5大中歐班列集結中心有4個分布在西部地區（成都、重慶、西安、烏魯木齊），4大樞紐海港（上海港、寧波舟山港、深圳港、青島港）分布在東部地區，中歐班列集結中心和樞紐海港的有效聯接，可為暢通國內國際雙循環提供更便捷、高效的物流支持。通過“樞紐﹢生產加工﹢腹地經濟”可推進物流高質量發展，促進產業集聚和轉移，維護產業鏈供應鏈安全穩定。

與此同時，西部地區交通運輸仍存在基礎設施“留白太多”、樞紐功能不完善、物流成本較高等突出問題。一方面，公路、鐵路等交通基礎設施對產業發展支撐保障能力還有待提高。另一方面，大量原材料、能源資源從西部輸往東部，工業品又從東部運往中、西部，貨物大跨度、廣范圍、長距離轉運，產生了一些不合理的貨物周轉量，增加了物流成本，導致社會物流總費用占GDP比重仍然較高。因此，需從交通、物流等方面入手，進一步完善西部地區交通基礎設施網絡，有效降低全社會物流成本，發揮好西部地區對外開放大通道大樞紐作用。

加強西部地區與京津冀、長三角、粵港澳大灣區、東北三省等區域的交通運輸合作，以推進物流降本增效為抓手和著力點，打通鐵路、公路交通堵點卡點，統籌規劃物流樞紐和平臺，提升沿海港口和沿邊口岸互聯互通。公路建設方面，加快推動國家高速公路主線及聯絡線貫通，穩步提升普通國道二級及以上公路比重。加強連通產業園區、物流園區的公路聯絡線規劃建設。鐵路覆蓋方面，打通西部地區鐵路缺失路段，推進重點方向沿邊鐵路建設。加快普速鐵路建設和既有鐵路擴能改造，釋放干線鐵路貨運能力。加強鐵路專用線建設。

根據市場需求，優化物流樞紐平臺和網絡布局，降低不合理貨物周轉量。打通“公轉鐵”“公轉水”等堵點卡點，發揮不同運輸方式比較優勢。推動鐵路、公路、水運、航空等運輸方式之間以及商務、海關、市場監管等部門之間信息資源互聯共享。支持網絡貨運平臺發展，全系統整體設計線路規劃、車貨匹配、在途運輸等，持續降低綜合運輸成本和“空駛率”。加快培育一批具有先進技術的現代交通物流領軍企業，提高國內國際運輸的競爭力和水平。

對內聯通方面，加快推進西部陸海走廊、沿邊通道、二湛通道建設，加快普通鐵路雙線、電氣化改造，提升以鐵路、公路直達運輸為支撐的亞歐大陸物流通道能級，完善“樞紐海港﹢中歐班列集結中心﹢邊境陸路口岸”協同高效、多元互補的國際物流體系。對外方面，加強與周邊國家的政策、機制和項目對接，支持境外骨干通道、關鍵節點等重大基礎設施項目建設。信息共享方面，加強口岸、中歐班列集結中心與東部沿海港口之間的溝通銜接，整合資源，建立信息共享平臺，打通數據資源互通渠道，高效精準做好國際貨物運輸服務保障，有效降低國際運輸物流成本。

（作者系全國政協委員、內蒙古交通運輸廳原一級巡視員 李喜）