鐘章隊（左）與實驗室同事一起做研究。（圖片由受訪者提供）

鐘章隊：第十二、十三、十四屆全國政協委員，中央統戰部建言獻策專家組成員、北京黨外高級知識分子聯誼會常務理事，北京交通大學寬帶移動信息通信鐵路行業重點實驗室主任。2024年度全國政協委員優秀履職獎獲得者，獲2008年度國家科技進步獎一等獎、2023年度國家自然科學獎二等獎以及省部級科技進步特等獎1項、一等獎5項、二等獎6項。

“人生是曠野，不是軌道。”是時下流行的敘事話語，但鐘章隊的故事與之相反。

1979年之前，鐘章隊沒有想過軌道通信會長久地嵌入自己的生命中。從提出基于GSM-R技術建設中國鐵路數字移動網絡到5G-R拓展未來通信，從青藏鐵路的凍土高原到大秦重載運輸鐵路的煤運動脈，他的科研步履始終緊貼著鐵軌延伸——軌道，成了他丈量時代的標尺，也成了曠野中辟出的一條路。

作為第十二至十四屆全國政協委員、國內軌道交通移動通信領域專家，鐘章隊頭頂的榮譽已足夠厚重，但他更愿以“信息高速公路的修路工”自居。這條路，既通向時速350公里的列車控制系統，也通向“流動中國”背后那群沉默的“行家”。

曠野開路

不出差的日子，鐘章隊會準時出現在北京交通大學思源樓的辦公室，自1979年在高考志愿欄填下北方交通大學（現北京交通大學）鐵路無線通信專業那一刻起，他已經在這里學習、工作了40余年。窗外的梧桐葉綠了又黃、黃了又綠，他的身影始終如一。

一開始，專業的選擇沒有過多關乎宏圖。“當時鐵路很落后，我從湖南到北京要36個小時。電視機也很少，休息時就聽廣播，聽得多了，漸漸對無線電產生了興趣。”年輕時，鐘章隊迎著時代的浪潮向前走，奉行“干一行，愛一行”的樸素處世哲學——“電氣化、光電纜、移動通信……就像修高速公路一樣，我們就是修的信息高速公路。既然選了，就要好好干。”

后來，工作逐漸變成了鐘章隊的使命。“辛苦的事情也有。”剛畢業時，鐘章隊既當助教還要兼顧自己的研究課題。一邊跟著老師在鐵路沿線背著鋤頭踩地形、做研究項目，另一邊教書育人。鐘章隊笑著調侃：“說起來，我掄鋤頭掄得特圓都是那時候練出來的。”

1994年，中國的民用移動通信網絡已開始布局，大哥大逐漸變小，傳呼機別在時髦青年腰間叮當作響，鐵路通信卻仍停留在傳統模式。“區間通信依靠的是無線對講機，覆蓋范圍非常受限。”鐘章隊說。

同年，對我國交通發展影響深遠的中國京滬高速鐵路預可行性研究項目啟動，鐘章隊被選為高速鐵路無線通信方向研究負責人。

未來鐵路是什么樣的？高速鐵路是什么樣的？在為原鐵道部科技司寫高速鐵路發展報告時，鐘章隊就篤定：“京滬高速鐵路列車運行控制系統一定要基于數字化、網絡化的無線通信，這種無線通信一定要選擇小區式、高可靠、無縫覆蓋和高安全的移動通信系統。”

實際上，20世紀90年代也是我國鐵路行業開啟大發展的關鍵時期。在國家確立“旅客運輸高速化、貨物運輸重載化、運輸管理信息化”鐵路行業總體技術發展路線以后，鐵路運輸技術裝備政策就要馬上配套跟上。

其中，要創新發展至關重要的移動通信系統任務，就落在了鐘章隊的肩上。

建設鐵路新一代移動通信系統，技術制式、標準體系、技術裝備、產業鏈與應用、人才培養等重要方面都需要系統解決方案。2002年，已有近10年研究積累的鐘章隊獲得項目支持，在北京交通大學建立了國內第一個GSM-R系統應用模擬實驗室。在這里，他帶領團隊驗證了GSM-R技術是適應中國鐵路的工程建設要求。

2004年，青藏鐵路的凍土與高原風雪呼嘯而至，同時，我國煤炭運輸也十分急迫。作為負責試驗段移動通信系統的技術負責人，鐘章隊帶領團隊同時入職格爾木和大同，參與青藏鐵路試驗線的建設和大秦重載鐵路機車同步操作控制系統的試驗研究。

“我們常出沒在無人區，吃飯要排隊點名，出發要集合報數，還要操心預防鼠疫。”鐘章隊笑稱自己像個“民兵隊長”：“我們‘缺氧不缺精神’，那時沒有一個人擅離隊伍。”

巡天遙望，這條東方哈達全長1956公里，蔚為壯觀。鐘章隊帶領團隊在包含500公里凍土的青藏鐵路上采用了新型移動通信系統，實現了首次將GPS技術應用于GSM-R呼叫定位，開發研制的數據通信服務器與移動交換機（MSC）結合，實現調度命令的可靠傳輸，使它成為世界上第一條采用無線通信承載列車運行控制系統信息傳輸的高原鐵路。

在鐘章隊和同事們的工作中，成功不過一瞬，為了這一瞬，需要經歷成千上萬次的失敗，以及成千上萬次失敗后的調整、優化。

對鐘章隊而言，大秦鐵路建設與青藏鐵路是“雙軌并行”。大秦鐵路全長653千米，是中國西煤東運的主要通道之一，也是中國新建的第一條雙線電氣化重載運煤專線。“大秦鐵路原設計的年運量只有1億噸，要最大限度發揮作用，有效緩解煤炭運輸緊張狀況。”

鐘章隊再次挑戰難題——把Locotrol技術與GSM-R系統結合，將點對點通信傳輸提升為網絡化無線傳輸系統，突破傳統方式覆蓋距離受限、終端接入數量受限等短板。

試驗，修改，再試驗，再修改……一次次科研上的跋涉、歷險、跌倒爬起后，史無前例的“嫁接”終成正果。在采用鐘章隊團隊設計的新型重載技術后，2006年大秦鐵路成功開行2萬噸重載列車，2014年大秦鐵路成功試驗3萬噸重載列車。“2010年，大秦鐵路提前完成年運量4億噸的目標，為原設計能力的4倍，增加的運量相當于新建三條同類鐵路。”

“科研很苦，科研不容易的。”回憶至此，鐘章隊連嘆兩聲，眼底卻泛起光。他身上，孤膽踏上高原、年復一年開拓“從0到1”的勇氣始終都有。“我非常有幸見證和參與了中國鐵路迅速發展的時期，六次大提速、青藏鐵路、大秦重載鐵路、高速客運專線和高速鐵路，我們這一代人就是踐行者。”

“頂天立地”

鐘章隊的辦公室有一整面墻的書柜，里面“裝”著他的職業生涯。書柜頂端一排放著舊書，是他關于鐵路通信技術所寫的《鐵路GSM-R數字移動通信系統》以及《GPRS通用分組無線業務》。但他更在乎的并不是自己的著作，他撫過書脊中合著者的名字：“這是我真正的作品。”

那是鐘章隊團隊中的學生。作者一欄里的很多名字——蔣文怡、丁建文……現在已經成為了軌道交通通信領域的領軍人物，而他們的起點，皆在鐘章隊“頂天立地”的團隊中。

“頂天，是夯理論之基；立地，是破現實之困，切實解決國民經濟和通信發展的瓶頸問題。”談到近20年的團隊建設，鐘章隊的體會是：“團隊知識結構非常重要，我們從國內外名校引進優秀博士畢業生，鼓勵老師、學生進修；團隊中倡導科學精神、創新精神、奉獻精神，要有協同合作意識，既要主動開展國際學術交流，又要注重產學研合作，把創新成果應用在祖國大地上。”

鐘章隊常笑言團隊像修信息高速公路的工人。而這條路上，他不僅把控大方向，又投身每個細節——相比于做純基礎研究的人，鐘章隊說對應用基礎研究方面的人才需求量更大，且要求苛刻。“找專家容易，找‘行家難’，要懂行的，知道理論和技術怎么應用。這不是看書、交流就可以解決的，很多時候是從實踐中來、到實踐中去。”

“完美主義”的標簽下，是“精微之處見真章”的執念。鐘章隊說，“行家”往往有工匠精神、科學家精神和戰略科學家的魄力，是具有應用基礎理論、工程技術和工程管理的復合型人才，培養這樣的人才需要大力推進學科的交叉和融合。

自2013年成為全國政協委員后，鐘章隊開始關注更廣義的教育，目光逐漸放遠到整體人才培養工作。但做了30多年的鐵路研究和人才培養，帶出了數以百計的學生，當鐘章隊要給國家提建議時，依舊感到壓力重大：“就好像帶兵上陣打仗，只有隊伍和人才成長起來，才有更多的機會。”

調研路上，鐘章隊常凝視飛馳的高鐵，想起1979年那趟36小時的綠皮車。

“我們從‘跟跑’到‘并行’，如今中國成為高鐵新的競賽規則的重要制定者、新的競賽場地的重要主導者，但崛起不意味永遠領先。”在這點上，鐘章隊保持著冷靜，也從來沒有松懈過。他警惕“青黃不接”的人才斷層，呼吁在高校開設智能運輸交叉學科，促進創新要素順暢流動，加快科技成果轉化落地，讓創新鏈和產業鏈無縫對接。

“要找‘行家’，要讓后浪推著前浪走。”鐘章隊說。

大道行思

過去12年里，鐘章隊總在兩種角色間游走。辦公桌面上的民生調研筆記越摞越高；辦公室的圖紙旁多了政策文件的勾畫；留心生活中那些不經意的交談，使“政協委員”不只是一層身份，更是一種思考習慣……同事和學生們仍稱他為“鐘教授”，但更多人開始喊他“鐘委員”。

這使鐘章隊接觸的問題范疇更加廣泛，“沉淀是為了保證思考的深度，這樣才能更好地梳理各類問題，提出建設性建議。”

“層層深入，抽絲剝繭，抓住問題的本質。”鐘章隊履職與從事科研的態度十分相似：“通過不斷實踐，最終找到解決問題的更好方法。”在12年履職道路上，鐘章隊通過全國政協的平臺，為中國軌道交通通信未來道路探索更多的可能。從“推進中西部交通平衡發展”到“京津冀軌道交通一體化”，從“提高綜合交通服務質量”到“軌道交通創新體系建設”……2023年全國兩會期間，鐘章隊提交的《關于我國加快實施軌道交通現代化的提案》，被列為全國政協重點提案進行督辦。國家鐵路局會同國家發展改革委、交通運輸部、工業和信息化部、國鐵集團吸納提案建議，推進軌道交通法規政策協同和標準規范銜接，推進鐵路法、城市公共交通條例修法進程。同年9月，工信部向中國國家鐵路集團有限公司批復了5G-R試驗頻率，支持其開展5G-R系統外場技術試驗。

現在，鐘章隊的重心轉向了將更多年輕人“扶上馬”；表達也從未停止，他嘗試和AI對話，也依舊關注公共議題。

“今年，我關注的重點放在了銀發旅游專列。銀發群體在我國占比近1/4，銀發列車作為極具潛力的交通服務模式，發展前景廣闊，就現狀而言，供給側尚未完全滿足需求側的多樣化要求。”屬于鐘章隊的表達有了新的課題，同時也有了新的可能。

他說，當“流動的中國”與“幸福的民生”在鐵軌上交響，便是交通強國最生動的注腳。(本報記者 李京)