■ 解讀

車內無救生設備 自救難度大

參與救援的公羊隊一名深潛員姜先生介紹，潛水員正常潛水可達55米深度，混合氣潛水一般可潛深度為55米至120米之間。“從大概率來講，100個潛水員里差不多只有5個左右能夠使用混合氣潛水。”此外，混合氣體潛水對設備要求也很高，設備組裝、調試也需要一段時間。

姜先生介紹，按目前勘測到的70米水深來看，留給潛水員到水下工作的時間僅有30分鐘左右，但返回水面減壓最長需要5個小時。“需要潛水員下到水下，將吊鉤掛到公交車上，然后再由浮吊船操作吊起。”

中國海員之家網站常務站長戴賢國認為，事故公交車從橋上墜到江面的落差達五六十米，事故公交車的玻璃很可能在車輛入水時被拍碎，而人面對緊急情況所需反應時間至少為0.7秒，因此事發當時車內人員的自救難度極大。戴賢國認為，公交車落入水中后，因車內并沒有水中救生設備，車體內存在氣室、保留有空氣的可能性不大，因此車內人員生還希望渺茫。

此外，長江水文環境復雜，水下的能見度也較低，這給救援帶來了一定難度。

按照最新防護欄標準 公交車或不致墜江

新京報訊 (記者程亞龍 段睿超)公交車墜江視頻發布后，不少網友質疑萬州長江二橋欄桿的防護性能。對此，中鐵大橋勘測設計院副總工程師徐恭義表示，萬州長江二橋時速限制在60km以內，實際上是慢速路系統，防撞護欄的設計標準也會相對弱一些。從目前媒體報道看，公交車是正面沖撞護欄，屬于意外撞擊。

一名不愿具名的橋梁設計工程師告訴新京報記者，2017年交通運輸部發布的《公路交通安全設施設計規范》規定，選擇護欄形式時，應該考慮護欄的防護性能和受撞擊后護欄變形程度，所選取的護欄在強度上必須能有效吸收設計碰撞能量，阻擋小于設計碰撞能量的車輛越出橋外。其中還建議，特大懸索橋護欄防護等級宜采用八級。公開資料顯示，萬州長江二橋屬于特大型子母塔懸索橋型。

上述工程師介紹，八級是最高標準的防護級別，“如果按照新標準，公交車應該不至于墜落江中。”但萬州長江二橋始建于2001年，當時的設計不能滿足現在的規范標準。“現在應該增加一些有效的防護措施，避免事故造成二次傷害。”

對此，同濟大學橋梁工程系教授淡丹輝表示，新設計規范出臺以后，地方有必要對橋梁的實際通行情況及意外發生的嚴重情況進行評估，評判護欄的防護標準，對存在隱患或達不到要求的防護設置，進行加固、增補。

新京報記者 康佳 倪兆中 劉暢