政協委員蘇振聲在提案中指出，應盡快提升深圳防洪排澇工程標準，不再暴雨必澇。

5月23日，深圳遭遇暴雨天氣，市區道路出現積水。CFP供圖

　　“一座逢雨必澇的城市，一座還沿用老思路、低標準建設防洪排澇系統的城市，顯然與現代化、國際化都市相去甚遠”。政協大會昨天開幕，蘇振聲委員就向本報記者出示提案，提出盡快提升深圳全市防洪排澇工程標準，不再暴雨必澇。

　　蘇委員說的正是前幾天的那場特大暴雨。在微信朋友圈里刷屏的，是一篇名為《深圳這次淹得好徹底》的文章。從曬出的圖片來看，深圳到處可以“看海”。“看海”的故事近幾年時常出現：去年5月11日，2008年以來最大的一場暴雨襲擊深圳，全市約150處道路積水，20處片區發生內澇，5000多輛公交車無法正常運營，約2000輛汽車被淹。

　　如何全城不看海？暴雨必澇何時休？今年深圳兩會，不少委員代表都就此提出自己的建議。把脈這一新型“城市慢性病”，藥方有的針對規劃，有的針對標準，有的針對監管，既分析客觀難處，也呼吁“馬上就辦”。

　　法國作家雨果曾說過，下水道是一座城市的良心。蘇振聲委員為此特別提到，深圳人再三“看海”，的確有“難作為”的情況，但不能成為“不作為”的擋箭牌。

　　先天易積水 后天有不足

　　深圳為何容易出現內澇？這首先和自然因素有關。

　　分析我市部分區域積水內澇原因，相關部門點出了三條：一是深圳雨水充沛，但時空分布不均，多年平均降雨量接近2000毫米，其中85%的降水集中在4~9月，集中強降雨造成很大的排水壓力。二是深圳地形以低山丘陵為主，河流短小，降雨期間河水暴漲暴落，上游山地的洪水迅速匯至中下游城區，河道水位抬升，沿岸排水困難，也容易導致內澇。三是我市的沿海地區特別是西部片區地勢低洼，易受海潮頂托，城市積水難以自排。

　　先天易積水，但后天不足因素同樣明顯。蘇振聲在提案中直言，深圳既有的地下排水管網密度不夠密、“后天保養”不夠勤、標準不夠高而且原特區內外的建設標準還不一。市人大代表楊勤在接受采訪時表示，管網結構不合理是一筆歷史欠賬，這筆欠賬不補上，排水隱患很難消除。

　　市水務局相關部門負責人坦陳，在深圳這座城市的快速發展過程中，整體排水管網建設的確存在著滯后問題，甚至部分片區沒有雨水管網。如寶安西部片區，截至2014年，大部分街道規劃管網建設率低于40%，石巖街道甚至僅為17%。泵站建設存在滯后問題，目前還有占抽排能力52%的項目處在前期，有12座規劃泵站處于待建狀態。除此之外，部分老舊城區、城中村排水管網“后天保養”不夠，導致部分排水設施老化和管道淤堵，逐漸喪失排水功能。經2014年初步核查數據，僅福田區就有57個城中村、舊工業區、舊居住區的自建排水設施尚未納入管養范圍。

　　規劃要科學 標準要提高

　　“我們不能再停留在用歷史數據來推測今天氣候狀況的老思路，也不能依賴強化極端天氣應急預案來應對。”蘇振聲表示，需要全面提升城市的各種防洪排澇工程標準，不僅要參考國際先進城市的標準，更要結合深圳氣候變化的實際，制定更高要求、更具前瞻性的防御標準。

　　和國內其他城市相比，深圳的防洪標準并不低。市三防辦相關負責人表示，目前原特區內的防洪標準基本達到100年一遇，局部地區超過100年一遇；原特區外防洪標準普遍偏低，大部分區域不足50年一遇。從多年防汛實踐看，目前原特區內普遍只可抵御70毫米/小時、100~120毫米/3小時的雨量，原特區外普遍只可抵御50毫米/小時、80~100毫米/3小時的雨量。以去年5月11日為例，不難發現這一標準的脆弱性：當天從6時開始截至21時，全市降水量223.6毫米，最大累計降水量在龍華站為445.6毫米。

　　和國內其他城市一樣，深圳也受到標準起點的制約。據介紹，深圳建市初期采用的是蘇聯的城市建設理念，由于蘇聯降雨較少，排水管道標準較低。蘇振聲建議，在城市建設尤其是原特區外的新城區建設中，要扭轉觀念，改變傳統城市建設那種硬化路面的模式，試點建設“海綿”城市城區，在確保城市排水防澇安全的前提下，強調優先利用植草溝、雨水花園、下沉式綠地等“綠色”措施來組織排水，減少依靠管渠、泵站等“灰色”設施來排水。

　　深圳市水務局高級工程師陳筱云曾表示，在城市化快速發展過程中，原有的魚塘、稻田和湖泊幾乎消失，城區水面率大幅降低，使城市滯蓄雨洪的能力急劇減弱；城市的小區、街道、路面，還有建筑物的屋面，都是不透水面積。本次兩會上，政協委員黃偉文就認為深圳要從規劃理念轉變著手，應該恢復自然水系，“不要占領那么多地面，不要切斷水系、河流”。

　　體現國際化 細節見真章

　　談及暴雨必澇，張學虎委員提出要從細節入手。他表示，深圳作為一個外界所稱的“國際化城市”，它的內涵不應該僅僅是讓人一眼就能看到的霓虹燈、摩天大樓等這些“面子”工程，而更應該注重的是道路標識、公共交通等這些給市民生活帶來方便快捷的細節問題。細節才是反映一個城市國際化程度的標志。

　　蘇振聲提出，德國人設計的地鐵入口，都必須先上3個臺階才能轉入下臺階。表面上看，這是給乘客增加了麻煩和不方便，但每逢大暴雨的時候，卻能有效地防止地面積水灌入地鐵口。

　　楊勤代表則建議排蓄結合，設計建設大型地下蓄水池，因為地下排水管道即便在未堵塞情況下，也不足以應對緊急情況下的排水。這些蓄水池在非雨季可以用作停車場，雨季蓄水可以補充地下水。與深圳一河之隔的香港，就采用了類似辦法，一些大型公共設施下方往往就是一個蓄水池。

　　知名網友“大山貓”則提出深圳應借鑒東京的“首都圈外郭放水路”。1992年，東京北郊琦玉縣境內開始建設這個巨型分洪工程，在地下50米處挖出一條全長6.4公里、直徑10.6米的巨型隧道。一旦發生暴雨，降水通過隧道直排入東京灣。

　　監管不到位 人為來添堵

　　“管網中清理出好大的水泥塊，下雨怎能不堵。”一位不愿意透露姓名的知情人士表示，施工泥漿偷倒亂排進市政雨污管網的現象日益嚴重，那些混凝土漿液能使排水管道完全喪失排洪功能乃至報廢。這些人為因素，帶來了全市澇點數量的此消彼長。深圳水務集團今年的統計數據則顯示，福崗路段、益田路段、香梅紅荔路口、深南紅嶺交界處、深南紅嶺路口以東等路段和片區的積水情況都比以往暴雨時較嚴重，就和泥漿偷排有很大關系。

　　楊勤表示，深圳目前仍處于大建設大開發階段，城市道路的施工開挖對地下管網形成巨大的反復破壞，甚至出現斷頭管。而且，城市管理中存在“無人管”的現象。泥頭車在路邊亂排亂倒泥漿，環衛工人普遍將清掃垃圾隨意倒入下水道，這些因素都堵塞了排水管道。

　　政協委員居學成也表示， 一個城市的地下管網結構非常復雜，這就需要道路施工前各部門單位做好協調，但目前往往忽略了這個環節。

　　“要想真正解決這些問題，關鍵還是要看政府部門想不想管。如果想管，就不是什么大難題。”政協委員張學虎進一步表示，清潔道路作業不當，亂排亂倒泥漿，這里根本不存在“無法可依”。